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Marre des radars ? La Cour des Comptes, elle aussi, rejette le tout-répressif.

D’après la Cour des Comptes, la politique répressive du tout-radar a livré son plein potentiel. Pour infléchir une courbe des décès qui stagne, la France devrait s’inspirer du pragmatisme de ses voisins, qui préfèrent sécuriser les routes plutôt que multiplier les contrôles.

Surprise ! La Cour des Comptes soutient la cause des anti-radars en suggérant que davantage de vies seraient épargnées si l’État investissait davantage dans la réfection des routes et le renouvellement de la signalisation. 

Les anti-radars de tous bords et les défenseurs d’une politique de sécurité routière axée sur la formation plutôt que sur la répression des conducteurs croiront boire du petit lait en lisant ce rapport remis par la Cour des Comptes, le 1er juillet 2021. En invitant l’État à un “renouvellement conceptuel” de sa politique, ses rédacteurs l’invitent à remettre en cause sa stratégie de multiplication des radars implémentée depuis 2003, pour s’inspirer du “modèle sûr” développé par nos voisins nordiques. 

L’État s’obstine à vouloir changer le comportement de l’automobiliste, quand il devrait entretenir les routes

En clair, la Cour des comptes plaide pour une approche « plus globale » et moins centrée sur les « comportements » des usagers. Car si les magistrats financiers admettent sans peine que la politique répressive du “tout-radar” a permis d’accélérer sensiblement la baisse du nombre de tués sur les routes, son efficacité s’est nettement émoussée à compter de 2013. Après des années de francs progrès qui l’ont menée en 2008 au septième rang des pays européens aux routes les plus sûres (avec un nombre de morts par million d’habitants passé de 69,4 à 52,2), la France est redescendue à la quatorzième place en 2019. De sorte que le seuil symbolique des 2.000 morts semble de plus en plus hasardeux à atteindre. 

La Cour des Comptes estime que l’automatisation et la multiplication des contrôles de vitesse se fait au détriment de la lutte contre les risques liés à l’alcool, aux stupéfiants et autres facteurs de conduite dangereuse — tel que l’usage du téléphone pour discuter à voix haute ou par écrit, mais aussi pour naviguer sur Internet. La Cour s’alarme également des conséquences d’une baisse estimée à 40 % de la présence sur les routes des forces de l’ordre, appelées à accomplir des missions prioritaires (terrorisme, crise sanitaire). 

Supprimer les points noirs sur les routes, là est la clé pour diminuer le nombre d’accidents et de blessés

Depuis quarante ans, vitesse et comportement sont les deux mamelles de la politique française de sécurité routière. En contraignant peu à peu les Français à boucler leur ceinture et à réduire leur vitesse, cette politique s’est traduite par une diminution nette de mortalité, passée de 18.000 morts en 1972 à 3.500 en 2019. Elle était bien aidée, il est vrai, par les progrès accomplis dans le même temps par les constructeurs d’automobiles et les manufacturiers de pneumatiques.  

On oublie trop souvent de le dire, mais nos routes ont moins vite évolué que nos voitures. Voilà pourquoi la Cour des Comptes estime que le moment est venu, pour l’État, de consacrer moins de moyens à modifier le comportement des usagers, et davantage à revoir le tracé et l’aménagement des routes où se concentrent les accidents. 

L’entretien des radars coûte cher : peut-être que cet argent serait mieux investi dans l’entretien des routes

Les points noirs sont légion. Sans parler de ces innombrables carrefours où les panneaux mal implantés bouchent la vue de l’automobiliste qui s’y présente, il y a ces longues lignes droites monotones, où la baisse de vigilance cause de nombreuses collisions et sorties de routes. Il y a aussi ces accotements qui ne pardonnent aucune erreur, soit parce qu’ils sont hérissés d’arbres trop proches, soit parce qu’ils envoient en tête-à-queue l’auto qui a le malheur d’y risquer une roue.

Et puis il y a cette épidémie de nids-de-poule, facteur sous-estimé de mortalité, à l’instar du mauvais état de la signalisation routière — qu’il s’agisse des panneaux ou bien du marquage au sol. En 2018, le précédent délégué interministériel à la Sécurité routière, Emmanuel Barbe osait soutenir ce raisonnement par l’absurde : “Quand les routes sont en mauvais état les gens roulent doucement ». Les motards surpris par un nid-de-poule en plein virage avaient sûrement apprécié à sa juste valeur cette déclaration. 

Face aux vies gâchées sur la route, l’argent reste le nerf de la guerre 

« Nous comprenons la situation financièrement complexe dans laquelle se trouvent les Conseils départementaux et les communes. Mais à force de repousser l’entretien de la voirie « faute d’argent », on crée de nouveaux points noirs sécuritaires”, dénonçait dès 2016 le délégué général de l’association 40 Millions d’Automobilistes, Pierre Chasseray.  

Un an auparavant, un sondage réalisé par Opinion Way pour le Syndicat des Équipementiers de la Route (SER) révélait que le manque de lisibilité de la signalisation routière était considéré par 69 % des Français comme le quatrième facteur d’insécurité sur la route. Depuis lors, la crise née de la pandémie n’a pas amélioré les choses, que ce soit sur le front des nids-de-poule ou du remplacement des panneaux âgés de plus de vingt ans. 

Aménager les routes pour diminuer la gravité des conséquences de l’erreur de conduite inévitable

Les remèdes sont multiples. Par exemple, plutôt que multiplier les radars pour abaisser la vitesse (et, incidemment, favoriser la somnolence), le pragmatisme invite à élargir et à goudronner les bas-côtés, qu’on aura pris soin de délimiter par des bandes rugueuses qui tirent le conducteur de sa torpeur lorsqu’il dévie de sa trajectoire. Au Danemark, ce type d’aménagements a fait la preuve de son efficacité.  

Tout revient à la question des moyens et de leur affectation. En 2019, les recettes tirées de la perception des amendes en tous genres ne rapportaient qu’un milliard d’euros à l’État, quand l’ensemble de ses dépenses pour les politiques de sécurité routière s’élevait à 3,7 milliards d’euros. C’était deux fois moins que ce que contribuent les collectivités locales pour l’entretien des voies dont elles ont la responsabilité.  

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