Le Diesel respecte les normes. Trop tard !

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Une étude gouvernementale constate que le Diesel respecte les normes. Trop tard !

Pour justifier son refus d’accorder la vignette Crit’Air 1 aux moteurs Diesel récents, le gouvernement avait commandé en 2019 un rapport indépendant sur leurs émissions réelles. Le Diesel en ressort grandi mais pas blanchi pour autant.

Au moment où on s’aperçoit que les freins et les pneus émettent davantage de particules que le Diesel, l’IFPEN montrent que ce moteur respect les normes.

Voilà quatre ans que les constructeurs réclament aux autorités de reconsidérer les règles d’attribution des certificats de qualité de l’air. Ces industriels prétendent qu’avec leurs systèmes modernes de dépollution, leurs motorisations Diesel émettent dorénavant moins de particules fines que les moteurs à essence, ce qui devrait suffire à justifier l’obtention de la vignette Crit’Air 1 la plus vertueuse.  

Quoi qu’en disent les écolos, l’essence n’est guère plus vertueuse que le Diesel

L’an dernier, cette polémique portée par les représentants de la filière automobile avait fait suffisamment de bruit pour que le gouvernement demande à l’IFP Énergies nouvelles de réaliser une évaluation indépendante des émissions des véhicules récents, en conditions réelles de circulation. Les conclusions de ce rapport sont tombées le 16 décembre 2020 et ce sont les détracteurs du Diesel qui sont tombés de leur chaise, sans que le destin de ce type de motorisation n’en soit bouleversé pour autant. 

Les défenseurs du Diesel moderne se sont réjouis d’entendre Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée auprès du ministre de l’Economie, des Finances et de la Relance, chargée de l’Industrie déclarer ce matin : “Les émissions de CO2 et de particules fines des diesels dotés des systèmes de dépollution les plus récents sont […] inférieures à celles des véhicules essence, point notable en dehors des grandes agglomérations et sur des parcours de plus longue distance.” Mieux, le rapport établit qu’en “prenant en compte l’impact des régénérations de filtres à particules, le niveau moyen d’émission de particules de taille supérieure à 23 nm des véhicules Diesel est 2,8 fois plus faible que celui des versions essence sur le périmètre de l’étude (le niveau étant très variable en essence)”.  

L’IFPEN confirme ce qu’on sait depuis longtemps : le Diesel émet dorénavant moins de particules que l’essence

Dit en des termes clairs, cette étude gouvernementale admet que le Diesel moderne n’est pas le poêle à charbon que certains persistent à décrire : son filtre à particules et sa catalyse sélective SCR fonctionnent très bien, sauf à froid, juste après le démarrage. Et si on ajoute le fait que les véhicules Diesel récents observés par IFP Énergies nouvelles émettent 6 % de gaz à effet de serre de moins que les véhicules équivalents à moteur essence, alors le Diesel retrouve des couleurs. 

Les conclusions de cette étude gouvernementale ne vont pas plaire à tout le monde. Derrière les termes volontaristes de la déclaration de la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili (qui souligne les “réels progrès” accomplis ces dernières années par les motorisations thermiques), on croit deviner une certaine mesure de frustration, devant une évaluation indépendante qui se refuse à condamner le Diesel moderne.  

Quoi qu’en pensent les militants écologistes pourtant, le moteur Diesel qui anime les voitures les plus récentes (norme Euro 6 et vignette Crit’Air 2) n’a véritablement plus rien à voir avec celui qui équipe les voitures d’avant le 31 décembre 2005. Celles-là même qui seront bannies de la banlieue de Paris en juin 2021 (norme Euro 3 et vignette Crit’Air 4). Le gouffre est énorme en termes de concentration de particules fines et d’oxydes d’azote rejetées, pour ne citer que ces polluants-là. 

Même s’il finissait par décrocher la vignette Crit’Air 1, le Diesel serait condamné à disparaître

Le Diesel n’a pas sauvé sa tête pour autant. La ministre Barbara Pompili n’a pas encore concédé qu’il serait juste de mettre ce moteur sur un pied d’égalité réglementaire avec son rival à essence. Plus que jamais, cités et contrées rêvent d’éradiquer le Diesel, un moteur dont Carlos Tavares, le patron du Groupe PSA a dit en 2017 qu’il avait « gagné la bataille technologique mais perdu la bataille politique« . Car quel que soit le sérieux des travaux de l’IFPEN, son rapport ne fait pas le poids face à la quantité d’études qui contredisent ses conclusions.  

Ces voitures Crit’Air bannies dès juin 2021 de Paris et sa banlieue

Par exemple, une vaste expérimentation scientifique appelée TRUE (The Real Urban Emissions Initiative) soutenue par les ONG The International Council on Clean Transportation (ICCT), Transport & Environment (T&E), avec le financement de la Fédération internationale de l’Automobile Foundation (FIA Foundation), de C40 Cities et de Global NCAP dénonce régulièrement des dépassements des valeurs maximales d’émission de polluants en conditions réelles de circulation en ville. De quoi rasséréner les militants écologistes et les précipiter dans les bras de la traction électrique.  

“L’étude [de l’IFPEN, ndlR] montre l’importance d’accélérer la transition vers la mobilité électrique ou électrifiée, et l’importance des conditions d’usage des véhicules hybrides qui influent sur leur niveau d’émissions”, déclarait ainsi Barbara Pompili lors de la remise du rapport de l’IFPEN. Un rapport qui restera impuissant à réconcilier les deux extrêmes qui s’étripent autour de la place qu’occupent le Diesel et l’automobile individuelle dans les transports. 

On nous prend vraiment pour des « dindons »…

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